Philippe Revilliod
LRM34 Sauvian FFAM

La vrille

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La technique

Si vous tenez à récupérer votre avion entier, prenez de l'altitude, beaucoup plus que pour les autres figures. C'est une précaution évidente. N'exagérez cependant pas car, si votre avion n'était plus qu'un point dans le ciel, vous auriez quelques difficultés à apprécier sa vitesse et sa position, deux éléments importants pour mise en vrille.

1. l'avion se dirige en vol horizontal à bonne altitude, vent de face, à pleins gaz.
2. réduire les gaz au plein ralenti, l' avion va avoir tendance à s'enfoncer, vous vous y opposerez en cabrant, plus il s'enfonce, plus vous cabrez vous maintiendrez donc un vol horizontal, mais avec une incidence devenant de plus en plus forte. Bien entendu, il arrivera un moment où l'avion décrochera. Comme vous connaissez bien votre avion, vous sentirez venir ce décrochage et vous allez agir juste avant.
3. il faut braquer, en premier lieu, la dérive à fond à gauche. En général, la mise en vrille est plus facile en la faisant tourner à gauche plutôt qu'à droite du fait du couple moteur. Appliquez donc la dérive à gauche, mais ne relâchez pas pour autant la profondeur, doit rester en plein cabré. Du fait de cette manoeuvre, L'avion va basculer très facilement sur le côté.
4. aider la rotation en mettant les ailerons également en plein à gauche. Si tout se passe bien, l'avion va alors prendre dans une rotation régulière et très spéciale. Il est important de remarquer que dans une vrille authentique l'avion tourne sensiblement autour de son centre de gravité Le fuselage étant incliné à environ 45°, les ailes restent presque horizontales. La queue de l'appareil décrit un cône. La vrille n'est donc pas un tonneau à la verticale, ce n'est pas non plus une spirale engagée, sorte de virage très serré, entraînant une chute importante. Régulièrement, on doit faire trois tours de vrille. Lorsque l'avion se retrouve exactement dans sa position d'entrée, c'est-à dire le nez pointé dans la direction où nous nous dirigions en entrée de figure, comptez « un », le premier tour est accompli. Comptez « deux » au deuxième tour. Vous n'aurez pas le temps de compter « trois » car, un peu avant la fin du troisième tour
5. on lâche toutes les commandes simultanément pour revenir au neutre partout. L'avion, entrainé par son inertie, continuera de tourner pendant à peine 1/4 de tour. Juste ce qu'il faut pour terminer le troisième tour de vrille. La rotation se terminera donc idéalement lorsque l'avion aura de nouveau le nez orienté dans la direction d'entrée Sans que le pilote intervienne, l'appareil, se trouvant alors en équilibre instable, va piquer du nez presque à la verticale et reprendre de la vitesse.
6. il est possible de corriger légèrement et discrètement la position de l'avion par un petit coup d'aileron à droite ou à gauche, si l'on pressent que la sortie va s'effectuer dans un autre azimut que l'entrée. Lorsque cette éventuelle correction, dont il vaut mieux se passer, est effectuée, cabrez lentement pour revenir en vol horizontal, puis remettez les gaz, la vrille est terminée.

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